Памятная записка «Либерального клуба» № 13/2013

Анна Ващило

Выгодное географическое положение Беларуси способствует развитию транспортно-экспедиционной и логистической деятельности в стране. Экспортная выручка услуг только автомобильного транспорта за прошлый год впервые превысила 1 млрд. долларов США, что способствовало притоку иностранной валюты в страну и положительно сказалось на внешнеторговом сальдо Беларуси. Совокупный объем белорусского рынка транспортно-экспедиционных и логистических услуг в 2012 г. составил около 1,6 млрд. долларов США.

Приоритетным направлением развития транспортно-логистической системы в Беларуси, как и во всем мире, является создание транспортно-логистических центров. Согласно Программе развития логистической системы Республики Беларусь планируется построить 36 логистических центров к концу 2015 г.

В настоящее время функционируют 12 логистических центров: «БелВингесЛогистик», «Белмагистральавтотранс», «БЛТ-Логистик», «Брест-Белтаможсервис», «Брествнештранс», «Гомель-Белтаможсервис», «Двадцать четыре», «Королев Стан», «Минск-Белтаможсервис», «Минск-Кристалл», «Озерцо-Логистик»,  «ШАТЕ-М Плюс». На реализацию этих проектов в сумме затрачено более 2,18 трлн. белорусских рублей.

Правда, средняя загруженность белорусских логистических центров не превышает 40%. Возникает вопрос: зачем строить новые логистические центры, если и имеющиеся не загружены должным образом?

Специалисты Министерства транспорта и коммуникаций считают инвестиции в транспортно-логистическую отрасль оправданными, поскольку даже 40%-ная загруженность логистических центров обеспечивает им безубыточную деятельность.

Однако, как заметил министр торговли Валентин Чеканов, все эти центры пока представляют собой лишь склады большой площади, не увязанные в общую транспортно-логистическую систему. А ведь логистические центры это не просто склады. Согласно мировым стандартам, логистический центр – это сложный автоматизированный организм, который может не только принять-отпустить товар, хранить его на протяжении определенного времени, но и обрабатывать информацию, производить над грузами различные производственные и технологические операции.

Более эффективному развитию транспортно-логистических центров могло бы способствовать использование преимуществ Единого экономического пространства Беларуси, Казахстана и России. Однако здесь не все гладко.

Проблемы белорусских автоперевозчиков

Основным препятствием для логистической и экспедиционной деятельности в Беларуси является принцип резидентства. Согласно этому принципу, белорусские субъекты хозяйствования не могут подавать декларации на товары в любой таможенный орган на территории Таможенного союза. После прохождения контроля на границе ТС товар можно растамаживать только в стране регистрации импортера. А поэтому грузы, которые следуют в Казахстан или Россию через Беларусь из третьих стран, не могут проходить в нашей стране таможенную очистку, оформление, а значит и храниться, перерабатываться в белорусских логистических центрах.

Таким образом, наша страна теряет деньги из-за невозможности оказывать  логистические услуги и обрабатывать транзитные грузы.

Разумеется, что отмена принципа резидентства должна быть увязана и с механизмом администрирования взимания НДС, размер которого разнится в каждой стране Таможенного союза.

Вторым серьезным препятствием на пути увеличения экспорта грузовых автотранспортных услуг является разрешительная система по перевозке грузов в/из третьих стран для международных автоперевозчиков Таможенного союза. Эта система ограничивает свободный выбор маршрутов и количество перевозок. По подсчетам специалистов Министерства транспорта и коммуникаций, решение проблемы перевозок из третьих стран позволило бы дополнительно получить выручку от экспорта услуг в размере 150-200 млн долларов США.

Россияне упорно защищают свой рынок автомобильных перевозок и планомерно сокращают количество разрешений по перевозке грузов в/из третьих стран. Так, для сравнения, если 10 лет назад у белорусских перевозчиков было около 120 тысяч разрешений на перевозки в/из третьих стран, то сегодня – только 50-55 тысяч разрешений. Кроме того, белорусские перевозчики в России также не имеют права на осуществление перевозок между двумя российскими городами (на каботажные перевозки).

Разрешительная система между Беларусью, Казахстаном и Россией предусматривает использование разовых разрешений (которые предоставляют право на одну грузоперевозку или загрузку/разгрузку) и многоразовых разрешений на проезд автомобилей перевозчиков стран-членов ТС (позволяющих в течение года осуществлять грузоперевозки без ограничения количества рейсов).

Многократные разрешения были введены Европейским комитетом министров транспорта (так называемая система ЕКМТ), чтобы уменьшить затраты международных перевозчиков на получение разовых разрешений. А также чтобы стимулировать использование в перевозках более современных и экологичных автомобилей. Так, для автомобилей класса Евро-5 базовая квота по системе ЕКМТ увеличивается десятикратно, для Евро-4 – восьмикратно, а для Евро-3 – шестикратно.

Но в мае 2013 г. Россия отменила увеличение квот ЕКМТ на автомобильные перевозки. Значит, и роста количества многоразовых разрешений не произойдет.

Таким образом, Россия применила протекционистские меры по защите своих собственных перевозчиков. Российские перевозчики прибегают к лоббированию своих интересов, поскольку их автопарк значительно уступает автопарку белорусских перевозчиков по показателям современности и экологичности.

Конечно, белорусский перевозчик может обойти эту разрешительную систему по перевозке грузов в/из третьих стран, если будет работать по схеме «перецепка», «перегрузка» с привлечением российских перевозчиков. Это схема предполагает, что грузы из Европы до Беларуси перевозятся белорусскими машинами, а из Беларуси на Россию передается прицеп или перегружается груз на российские автомобили. И при такой раскладке груз из третьей страны может быть ввезен на территорию России без разрешения.

Но для этого необходимо или заключить договора с российскими компаниями, которые будут заниматься этими перевозками, или создать белорусско-российские совместные предприятия (с регистрацией в России). Или же открыть бизнес в Российской Федерации. Но в любом случае, часть денег за услуги по перевозке уйдет в РФ, что неизбежно приведет к потерям белорусских перевозчиков и бюджета Беларуси.

Министерство транспорта и коммуникаций Беларуси уже давно озабочено проблемами принципа резидентства и разрешительной системы на перевозки в/из третьих стран по территории Таможенного союза, но пока в этих вопросах недалеко удалось продвинуться. А поэтому белорусским перевозчикам пока остается только мечтать о свободном рынке услуг в рамках ЕЭП и беспрепятственном обслуживании огромного рынка в 170 млн человек.

В отличие от нас, поляки в прошлом году жестко отстаивали свои интересы и добились договоренностей с Россией  об  отмене разрешительной системы для двусторонних и транзитных перевозок при доставке грузов автомобильным транспортом. Таким образом, поляки получили беспрепятственный доступ на российский рынок грузоперевозок, в то время как для белорусов сохраняются жесткие квоты и различные ограничения при перевозке грузов в/из третьих стран. Польские перевозчики, обладая внушительным парком автопоездов (более 100 тыс. единиц) и предоставляя более выгодные ценовые условия, заставили потесниться и российских, и белорусских перевозчиков.

Чтобы добиться отмены разрешительной системы с Россией полякам пришлось на определенное время заблокировать движение российских машин по территории Польши. Эта мера вызвала значительный рост затрат при доставке грузов (до 20%) у россиян, поскольку им пришлось использовать объездные маршруты. И поэтому Россия вынуждена была уступить полякам и отменить разрешительную систему для них.

Когда же белорусские чиновники делают акцент на отмене разрешений для автоперевозчиков по транзитным перевозкам, россияне, в свою очередь, настаивают на снятии всех ограничений, касающихся авиаперевозок. И дело не сдвигается с места.

Будущая проблема

Еще одной проблемой для белорусских перевозчиков может стать то обстоятельство, что с 14 сентября 2013 г. российская таможня планирует перестать применять процедуру таможенного транзита с использованием книжек международных дорожных перевозок (МДП Carnet TIR) без финансовых гарантий уплаты пошлин и налогов.

Книжки МДП, предусмотренные Таможенной конвенцией ООН от 1975 г., предполагают упрощенную процедуру перевозки грузов и обеспечения гарантий. Если более подробно, то перевозчикам не нужно при каждом пересечении границы проходить досмотр и уплачивать таможенные платежи.

В свою очередь, национальные объединения, авторизованные Международным союзом автомобильного транспорта, являются гарантами своевременной уплаты перевозчиком таможенных пошлин. Так, в Беларуси этим занимается БАМАП (Белорусская ассоциация международных автомобильных перевозчиков), а в России – АСМАП (Ассоциация международных автоперевозчиков).

Но Федеральная таможенная служба (ФТС) России считает, что АСМАП плохо выполняет свои обязательства по уплате таможенных платежей, и гарантий этой ассоциации уже недостаточно. Поэтому российская таможня требует, чтобы к каждой перевозке товаров применялись меры обеспечения таможенного транзита. В качестве гарантий могут быть использованы сертификат обеспечения уплаты таможенных платежей, страховая гарантия, договор поручительства с ФТС, таможенное сопровождение груза. Все это неизбежно потребует дополнительных издержек перевозчика. А это значит, что срок и стоимость доставки грузов в Россию значительно увеличатся.

Если Россия прекратит действие системы Carnet TIR, то тем самым она нарушит и Таможенную конвенцию ООН, и Таможенный кодекс ТС. Но, видимо, российские фискальные интересы преобладают над международными соглашениями.

Несомненно, такое решение российской таможни усложнит работу всех международных автоперевозчиков, в том числе и белорусских, работающих с транзитными грузами. Однако пока еще рано прогнозировать дальнейшее развитие событий для белорусских автоперевозчиков после 14 сентября.